Ένα από τα πιο εντυπωσιακά, όσο και τρομακτικά, αεροναυπηγικά συμβάντα, είναι αυτό της Πτήσης 009 των British Airways, στις 24 Ιουνίου του 1982. Είναι ένα συμβάν που άλλαξε για πάντα τη ζωή των 263 επιβαινόντων (248 επιβάτες, 15 μέλη πληρώματος) του Boeing 747-200, με όνομα City of Edinburgh και έθεσε ένα προηγούμενο που θα άλλαζε για πάντα τη διεθνή αεροναυπηγική, ακόμα και σε επίπεδο εκπαίδευσης των πληρωμάτων. Το αεροπλάνο εκκίνησε στο Heathrow του Λονδίνου με προορισμό το Auckland, με στάσεις στη Βομβάη, στο Madras, την Kulala Lumpur, το Perth και τη Μελβούρνη. Επρόκειτο να φτάσει μόνο μέχρι τα μισά του δρόμου…
Στις 13:40 GMT (Greenwich Mean Time[1]), καθώς το αεροπλάνο διέσχιζε τον Ινδικό Ωκεανό, νότια της Java, ο Συγκυβερνήτης Roger Greaves και ο Μηχανικός Πτήσης Barry Townley-Freeman, έγιναν για πρώτη φορά μάρτυρες ενός φαντασμαγορικού και εν δυνάμει θανατηφόρου φαινομένου: το παρμπρίζ του αεροπλάνου έμοιαζε να φωτίζεται από αυτό που οι ναυτικοί ονομάζουν St. Elmo’s Fire ή τα πιο γνωστά μας «Φώτα των Νεραϊδών». Το φαινόμενο συνεχίστηκε ακόμα και αφού επέστρεψε ο Κυβερνήτης Eric Moody στο πιλοτήριο, ενώ τα όργανα δεν έδειχναν τίποτα που να δικαιολογεί το φαινόμενο. Την ίδια στιγμή, μικρή, αλλά σταθερά αυξανόμενη ποσότητα καπνού άρχισε να μπαίνει στην άτρακτο όπου βρίσκονταν οι επιβάτες, από τον εξαερισμό, συνοδευόμενη από έντονη οσμή θειαφιού. Καθώς οι αεροσυνοδοί αναζητούσαν την πύρινη εστία του καπνού, αδυνατώντας να βρουν οτιδήποτε, επιβάτες και πλήρωμα παρακολούθησαν την ίδια φρικτή φαντασμαγορία με τους Κυβερνήτες: τα φτερά και οι κινητήρες φαίνονταν τυλιγμένα σε κυματιστά, εναλλασσόμενα στρώματα φωτός, σαν πεδία βγαλμένα από ταινία επιστημονικής φαντασίας.
Στις 13:42 GMT, τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο παράξενα και επικίνδυνα. Ο κινητήρας υπ’ αριθμόν 4 ξαφνικά φλογίστηκε για λίγο και μετά σταμάτησε. Για λόγους ασφαλείας, οι Κυβερνήτες ακολούθησαν αμέσως το πρωτόκολλο, έκλεισαν την παροχή καυσίμων στον κινητήρα και ετοίμασαν το σύστημα πυρόσβεσης. Σχεδόν αμέσως μετά, οι επιβάτες παρατήρησαν πύρινες ουρές να βγαίνουν από τους κινητήρες και μόλις ένα λεπτό μετά τον 4, φλογίστηκε και σταμάτησε και ο κινητήρας 2. Πριν καν να προλάβουν να επαναλάβουν το πρωτόκολλο πυρόσβεσης, οι κινητήρες 1 και 3 επίσης έσβησαν. Την ώρα εκείνη το αεροπλάνο βρισκόταν στα 11280 μέτρα και ο Κυβερνήτης Moody έκανε στους επιβάτες μια ανακοίνωση που έχει καταγραφεί ως ένα από τα μεγαλύτερα understatements όλων τω εποχών:
«Κυρίες και κύριοι σας ομιλεί ο Κυβερνήτης σας. Έχουμε ένα μικρό πρόβλήμα. Όλοι οι κινητήρες έχουν σβήσει και σκιζόμαστε να τους επαναφέρουμε. Ελπίζω να μην είστε πολύ ταραγμένοι.»
Εν τω μεταξύ, το επείγον ραδιοφωνικό σήμα που στάλθηκε στο αεροδρόμιο της Jakarta, παρερμηνεύθηκε λόγω παρασίτων και ο πύργος ελέγχου αδυνατούσε να δει το Boeing, παρά το ότι είχε ακολουθηθεί το πρωτόκολλο επείγουσας ανάγκης. Θα έλεγε κανείς ότι αυτή η μυστηριώδης, δαιμονική άλως τραβούσε το αεροπλάνο αδυσώπητα και ασταμάτητα στην καταστροφή. Ο Κυβερνήτης έπρεπε να πάρει μια πολύ δύσκολη απόφαση: να ρίξει το αεροπλάνο στη θάλασσα ή να προσπαθήσει να επιστρέψει στο αεροδρόμιο της Jakarta. Ένα Boeing 747 μπορεί να διανύσει, κατερχόμενο και δίχως τη βοήθεια των κινητήρων, 15 Km για κάθε χιλιόμετρο που χάνει σε ύψος. Αυτό σήμαινε ότι από το τρέχον ύψος του, θα μπορούσε να διανύσει περίπου 168 Km. Ο Κυβερνήτης Moody αποφάσισε να χαράξει αρχικά πορεία προς Jakarta. Προκειμένου να προσγειωθεί με ασφάλεια, θα έπρεπε όταν φτάσει να βρίσκεται σε υψόμετρο 3795 μέτρα, ώστε να αποφύγει τις Ινδονησιακές οροσειρές. έτσι αποφάσισε ότι αν, όταν έφταναν, το αεροπλάνο δεν μπορούσε να διατηρήσει ύψος 3960 μέτρων, θα το έριχνε στη θάλασσα. Κατά τη διάρκεια της κατάβασης αυτής, ο Συγκυβερνήτης και ο Μηχανικός Πτήσης επαναλάμβαναν συνεχώς τη διαδικασία επανεκκίνησης του κινητήρα (σύμφωνα με τις μαρτυρίες τους, πρέπει να επανέλαβαν τη διαδικασία περί τις 50 φορές!).
Πλησιάζοντας την οροσειρά και σε υψόμετρο 4455 μέτρων, ήταν σαφές ότι δεν θα κατάφερναν να περάσουν από πάνω και δοκίμασαν μια τελευταία επανεκκίνηση πριν στρίψουν το αεροπλάνο προς τη θάλασσα. Ο κινητήρας 4 ξαφνικά ζωντάνεψε και ο Κυβερνήτης τον χρησιμοποίησε για να σταθεροποιήσει το ύψος τους. Αυτό ήταν στις 13:56 GMT και λίγο μετά, επανήλθαν και οι υπόλοιποι κινητήρες, τελείως ανεξήγητα. Την ίδια στιγμή εξαφανίστηκε και η μυστηριώδης άλως. Το πλήρωμα, μπροστά σε αυτό το ανέλπιστο συμβάν, αποφάσισε να αυξήσει το ύψος στα 4950 μέτρα. Καθώς όμως πλησίαζαν στο υψόμετρο αυτό, το φαινόμενο της άλως επανήλθε και ο κινητήρας 2 ανεφλέγη εκ νέου. Τελικά επέστρεψαν στο υψόμετρο των 3960 μέτρων και πέρασαν με ασφάλεια την οροσειρά. Τότε εμφανίστηκε ένα νέο πρόβλημα: το παρμπρίζ του αεροπλάνου ήταν θολό σε επίπεδο ολικής μη ορατότητας και τίποτα δεν φαινόταν δυνατό να το καθαρίσει. Με τη βοήθεια των συμβατικών οργάνων, τελικά επιτεύχθηκε η προσγείωση με ασφάλεια. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το μυστήριο εντάθηκε όταν έγινε η αποβίβαση: το αεροπλάνο έμοιαζε σαν να είχε τριφτεί με γυαλόχαρτο και να έχει αφαιρεθεί η μπογιά του, ενώ το παρμπρίζ ήταν σαν να είχε υποστεί αμμοβολή.
Το αεροπλάνο προσγειώθηκε, όλοι οι επιβαίνοντες επέζησαν, αλλά το μυστήριο παρέμεινε: τι ακριβώς συνέβη εκεί πάνω; Ανεξήγητα φώτα, κινητήρες που ξεκινούν με δική τους βούληση, οσμή θειαφιού, καπνός δίχως φλόγες. Οι συνομωσιολόγοι και οι λάτρεις του υπερφυσικού θα μιλούσαν για σαμποτάζ, εξωγήινους, τους δαίμονες του Ινδικού Ωκεανού και άλλα πολλά και ευτράπελα. Η επιστημονική αλήθεια είναι πολύ διαφορετική, αλλά σε καμία περίπτωση λιγότερο εντυπωσιακή. Λίγο πριν το αεροπλάνο αρχίσει να διασχίζει τον Ινδικό Ωκεανό, είχε εκραγεί το ηφαίστειο του Ινδονησιακού Όρους Galunggung, στέλνοντας ένα σύννεφο ηφαιστειακής στάχτης, πολλά χιλιόμετρα σε ύψος και έκταση, κατευθείαν στον εναέριο χώρο από όπου περνούσε το Boeing.
Ερώτηση πρώτη: γιατί τα όργανα του αεροπλάνου δεν ανίχνευσαν το νέφος στάχτης και γιατί δεν υπήρξε προειδοποιητική μείωση ορατότητας;
Απάντηση: τα όργανα τότε ήταν σχεδιασμένα για να υπολογίζουν πυκνούς αέριους όγκους, βασιζόμενα μόνο στην υγρασία των συμπυκνωμένων υδρατμών (σταγονίδια) στα νέφη. Η στάχτη όμως ήταν ξηρή. Εκτός αυτού, η ηφαιστειακή στάχτη δεν είναι σαν τη στάχτη που βρίσκει κανείς στο τζάκι: είναι ουσιαστικά κονιορτοποιημένα (θρυμματισμένα σε επίπεδο σκόνης από την υψηλή θερμοκρασία και πίεση) ηφαιστειακά πετρώματα, αναμεμειγμένα με μεγάλες ποσότητες θειαφιού και ουσιαστικά αόρατα όταν κανείς κινείται με την ταχύτητα ενός Boeing, σε τέτοιο υψόμετρο. Είναι αυτά που στην μετεωρολογία ονομάζονται aerosol particles ή «σωματίδια αιωρούμενης γαιόσκονης», είναι δηλαδή οπτικά πιο κοντά στη σκόνη, παρά στη στάχτη και, όπως η σκόνη, αόρατα εκτός αν φωτιστούν. Το αεροπλάνο λοιπόν διερχόταν μέσα από ένα σύννεφο ηφαιστειακών aerosol particles, τελείως αόρατων στο πλήρωμα. Αυτό βεβαίως εξηγεί και την ξαφνική παρουσία καπνού από τον εξαερισμό, καθώς και τη μυρωδιά του θειαφιού: όπου βρήκαν τα σωματίδια είσοδο, μπήκαν. Πράγματι οφείλονταν σε κάποια φωτιά, αλλά μια φωτιά χιλιόμετρα μακριά και κατά πολύ θερμότερη από έναν καιγόμενο κινητήρα.
Ερώτηση δεύτερη: τι ήταν η φωτεινή άλως που τύλιγε το αεροπλάνο κατά μήκος και πλάτος, το περίφημο St. Elmo’s Fire, τα «Φώτα των Νεραϊδών»;
Απάντηση: εδώ θα πρέπει να στραφούμε σε ένα μικροσκόπιο και να επικαλεστούμε την τριβή. Τα σωματίδια αυτά, σκόνης, είναι πολύ μεγαλύτερα από μόρια, κατά εκατοντάδες, χιλιάδες και ακόμα περισσότερες φορές, αρκετά για να είναι ορατά ακόμα και με ένα οπτικό μικροσκόπιο[2] και αποτελούμενα από βασαλτικά[3] υλικά, απαντώμενα στα ηφαίστεια και εξαιρετικά μεγάλης σκληρότητας. Σαν να μη έφτανε αυτό, ιδωμένα υπό ένα ισχυρότερο μικροσκόπιο, παρατηρήθηκε ότι τα σωματίδια αυτά είναι «ακανθώδη», κάτι σαν μικροσκοπικές μπάλες ύλης με καρφιά σφηνωμένα μέσα τους ή «γαϊδουράγκαθα σκόνης». Τα τρία αυτά στοιχεία: μέγεθος, σκληρότητα και μορφολογία ήταν στην πραγματικότητα υπεύθυνα για το φαινόμενο. Τα πρώτα δύο έδωσαν στα σωματίδια τη δυνατότητα να μην εξοστρακιστούν αβλαβώς πάνω στο αεροπλάνο, αλλά να επιδράσουν πλαστικά με την επιφάνειά του: ουσιαστικά τους δόθηκε η δυνατότητα της παρατεταμένης επαφής, με αποτέλεσμα την εμφάνιση τριβής (τριβή πάντα υπάρχει με τα σωματίδια του περιβάλλοντος χώρου, ασχέτως μεγέθους – ατομικού, μοριακού ή μεγαλύτερου – αλλά το μέγεθος και η σκληρότητα καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό το αν η αλληλεπίδραση θα είναι αισθητή ή όχι, κατά κάποιο τρόπο αν πέφτουν πάνω σου σκνίπες ή αγριόσφηκες). Το δε τρίτο χαρακτηριστικό, ευθυνόταν άμεσα για το οπτικό φαινόμενο: κατά τον ίδιο τρόπο που ο μύλος ενός αναπτήρα, με την ανώμαλη επιφάνειά του, τρίβεται πάνω στο λείο τσακμάκι και παράγει την ηλεκτρική σπίθα, έτσι και τα ανώμαλα σωματίδια παρήγαγαν το φαινόμενο αυτό. Ο λόγος που δεν ήταν, φερ’ ειπείν, ένα σύνολο από σπίθες, ήταν ότι το αεροπλάνο περιβαλλόταν παντού από τα σωματίδια αυτά και βρισκόταν διαρκώς εν κινήσει, με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Έτσι, αντί για μια «βροχή» σωματιδίων, το αεροπλάνο ήταν σαν να βρισκόταν σε επαφή με ένα «στρώμα», σε κάθε του επιφάνεια, το οποίο παρήγαγε ένα εναλλασσόμενο, επιφανειακό ηλεκτρικό πεδίο, ισχυρότερο στα σημεία όπου η επιφάνεια του αεροπλάνου παρουσίαζε κλίση σε σχέση με το επίπεδο των φτερών (κινητήρες, πρόσθιο μέρος, φτερό ουράς).
Ερώτηση τρίτη: τι συνέβη με τους κινητήρες;
Απάντηση: εδώ το φαινόμενο οφείλεται στις βασικές διεργασίες της κουζίνας μας, δηλαδή τη ροή του νερού και τις μετατροπές του σε πάγο και ατμό. Όπως είπαμε, η στάχτη, τα σωματίδια, όταν εκτοξεύθηκαν από το ηφαίστειο ήταν ξηρά, έως και αφυδατωμένα (σκεφτείτε από πού βγήκαν), αόρατα σαν αέριο. Σαν αποτέλεσμα, ήταν ιδιαίτερα υδρόφιλα, έλκοντας κοντά τους υδρατμούς. Από την άλλη, οι συμπυκνωμένες υδατοσταγόνες, όπως μπορούμε να δούμε ρίχνοντας λίγες σε ένα σκονισμένο τραπέζι, έλκουν τη σκόνη και τη δεσμεύουν μέσα τους. Έτσι, τα aerosol particles έγιναν πυρήνες συμπύκνωσης, κυριολεκτικά για «σταγόνες» ηφαιστειακής στάχτης, οι οποίες μπήκαν μέσα στις τουρμπίνες του αεροπλάνου. Επόμενο είναι ότι κάποιες θα βγήκαν όπως μπήκαν, αλλά λόγω του συνεχούς βομβαρδισμού, κάποιες θα εγκλωβίστηκαν στις εσωτερικές κοιλότητες των κινητήρων, με αποτέλεσμα να μειωθεί η κινητικότητά τους. Έτσι, λόγω συνάφειας (συγγένειας, θα λέγαμε), οι σταγόνες αυτές άρχισαν να προσεγγίζουν μεταξύ τους και ταυτόχρονα, λόγω μειωμένης κίνησης και μεγάλου υψομέτρου, να συμπυκνώνονται, να γίνονται ηφαιστειακή «λάσπη» (υγροποίηση) και τελικά «χώμα» (στερεοποίηση), με τη σκληρότητα που αναφέραμε παραπάνω. Στους κινητήρες 4 και 2, όταν οι λεπίδες άρχισαν να τρίβονται με αυτό το υλικό, πλούσιο σε θειάφι, προκάλεσαν την ανάφλεξη που είδαν οι Κυβερνήτες. Στους δε κινητήρες 1 και 3, δεν πρόλαβαν καν να κάνουν κάτι τέτοιο: το υλικό έπηξε σαν τσιμέντο και τους μπλόκαρε. Προφανώς, το σημείο πήξης αυτού του υλικού βρισκόταν στη θερμοκρασία που επικρατούσε γύρω στα 4500 μέτρα, διότι 50 περίπου μέτρα πιο κάτω, οι κινητήρες επανήλθαν σχεδόν μόνοι τους (πλην του 4, ο οποίος επανεκκινήθηκε). Ο λόγος ήταν ότι το υλικό είχε γίνει πάλι «λάσπη» (είχε υγροποιηθεί), δίχως να ανανεώνεται, επιτρέποντας στις λεπίδες να περιστρέφονται, ενώ η απόπειρα αύξησης του ύψους έβαλε το αεροπλάνο πάλι στην περιοχή του ηφαιστειακού νέφους και άρχισε να προκαλεί τα ίδια προβλήματα. Η υπόθεση αυτή όχι μόνο στέκει θεωρητικά, αλλά βασίστηκε στα ευρήματα μέσα στους κινητήρες, κατόπιν της προσγείωσης: ολόκληρες «κοτρόνες» ηφαιστειακού υλικού, σφηνωμένες ανάμεσα στις λεπίδες.
Η τελευταία ερώτηση, αναφορικά με την σχεδόν μηδενική ορατότητα του παρμπρίζ του αεροπλάνου, νομίζω εξηγείται από τα παραπάνω: ουσιαστικά «αμμοβολήθηκε» με ηφαιστειακό υλικό, τόσο πιο ψιλό από άμμο ώστε να είναι αόρατο με γυμνό μάτι και τόσο πιο σκληρό ώστε να προκαλέσει την ίδια ζημιά.
Το γεγονός αυτό άλλαξε ριζικά την αεροναυπηγική σε επίπεδο εκπαίδευσης, κατασκευής οργάνων και καθορισμού σχεδίου πτήσεως (η συγκεκριμένη διαδρομή, μετά από ένα παρόμοιο συμβάν – Singapore Airlines 747 - καταργήθηκε). Αν υπάρχει ένας δαίμονας στον Ινδικό Ωκεανό, είναι η τριβή της ηφαιστειακής στάχτης και έτσι ένα, εκ πρώτης όψεως ανεξήγητο γεγονός, γίνεται άλλο ένα εντυπωσιακό πείραμα στο μεγάλο εργαστήριο που λέγεται φύση.
